5月10日，乘联会发布最新产销数据显示，4月乘用车生产96.9万辆，同比下降41.1%；批发销量94.6万辆，同比下降43.0%；零售销量104.2万辆，同比下降35.5%。
图片来源：乘联会
乘用车市消费遇冷，自主品牌份额提升
4月，因新冠疫情在国内大面积扩散，各地防控政策升级，乘用车消费市场受到较大影响。中国汽车流通协会近期发布的调查数据显示，在调查的94个城市中，有34个城市的经销商有闭店现象，其中闭店时间在一周以上的经销商超过六成。此外，疫情对于消费者出行甚至购买力也带来一定影响，消费需求在一定程度上受到抑制。在此境况下，4月整体车市降幅较大，销量达到2017年以来的同期最低值。
图片来源：乘联会
从细分领域来看，豪华车因主销区域受到防疫封控形势变化的影响，产销损失较大。4月零售12万辆，同比下降54%，环比下降50%。主流合资品牌次之，零售达45万辆，同比下降42%；自主品牌受影响相对较小，零售量48万辆，同比下降19%。
从市场份额看，自主品牌市场份额占比有所提升，国内零售份额为46.4%，同比增长9.6%；日系品牌零售份额24.5%，同比下降0.5%；德系品牌份额19.4%，同比下降5.2%；美系市场零售份额达到6.4%，同比下降3.1%；神龙汽车等的法系份额提升0.4个百分点。
综合而言，自主品牌正在逐步走强，这从3月长安汽车和4月比亚迪汽车占据乘用车领军位置就可看出。
图片来源：乘联会
在乘联会看来，自主品牌走高主要有以下两方面原因：
1、长安汽车、比亚迪汽车等企业近期销量排名跃升，是自主品牌产业链优势的体现。自主品牌更多的是采取独立自强的体系，核心零部件和核心技术更多的自主突破，这样就获得更加灵活自主的产业链控制。
2、近几年的电动车一直增速大幅领先于燃油车，甚至出现连续4年的传统燃油车持续下滑，新能源车加速增长。在国家政策推动下，自主品牌努力实现新能源的突破，实现换道超车，电动车的增量主要是自主获得，加速了自主崛起的步伐。在油价高企的国际背景下，合资品牌入门级燃油车型不断被相近价位的自主品牌新能源车分流。尤其是自主品牌插混系列崛起，导致合资入门级车型市场持续被分流。
新能源车逆势增长，零售量同比增78.4%
在乘用车整体市场一片黯然下，新能源汽车的表现如同一抹亮光。数据显示， 4月新能源乘用车批发销量达到28.0万辆，同比增长50.1%；1-4月累计批发146.9万辆，同比增长119.0%。新能源乘用车零售销量达到28.2万辆，同比增长78.4%；1-4月累计零售135.2万辆，同比增长128.4%。
图片来源：乘联会
从市场渗透率看，4月新能源车厂商批发渗透率29.6%，较2021年4月11.2%的渗透率提升18个百分点。其中自主品牌新能源车渗透率48.8%；豪华车中的新能源车渗透率4.8%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.7%。
从车型销量看，纯电动市场“哑铃型”结构有所改善，其中A00级批发销量7.8万辆，环比下降34%，占纯电动的37%份额；A0级批发销量4.4万辆，占纯电动的20%份额；A级电动车占纯电动份额27%；B级电动车销量损失较大。
从车企表现来看，比亚迪的表现可谓是一骑绝尘，4月批发销量达105,475辆。除了比亚迪外，乘联会数据显示，新能源乘用车批发销量超过万辆的新能源车企还有上汽通用五菱（30,020辆）、奇瑞（15,568辆）、广汽埃安（10,212辆）。造车新势力4月销量无论是同比还是环比均受较大冲击，相对而言，零跑汽车表现较为亮眼，以9087辆的交付成绩登上榜首。
5月形势依旧严峻，供需端面临持续挑战
进入5月，国内疫情形势整体有所好转，复工复产正在循序渐进进行，汽车产业链企业逐渐从“救火式”应急反应，转变为常态化的高韧性供应链管理。从销量上看，3-4月延迟消费需求有一定的释放，乘联会数据显示，“五一”第一周订单和交车环比4月有明显改善。
尽管一切在向好的方向转化，但5月的车市依然面临较大挑战。首先，北京、郑州等地疫情加剧，上海地区依然处于全面管控状态，5月同比去年估计还会有较大负增长。其次，从供给端看，3月PPI同比上涨8.3%，前期镍矿价格波动的损失超预期，加之锂矿涨价，个别地区运输效率降低和运输成本上涨，国内车企成本已经明显上涨。从需求端看，随着中概股和国内股市的市值下降，部分服务行业运行低迷，疫情下的居民收入下降，车市消费购买力受损，近期购车意愿下降。
整体来看，受疫情影响，今年4个月的全国乘用车国内零售市场损失很大，相对于乘联会2021年末预测的2022年零售年增长5%的百万增量，目前的1-4月零售下降11.9%的幅度较大，已经损失80万辆，要保证2022年的零售零增长就需要5-12月的月均零售同比增10万辆。由于目前国内疫情状态仍在逐步改善中，年度是否会出现负增长很难论定，关键要看后期的促销费力度。
本文来源：盖世汽车资讯
