无人配送的今天，与明天_汽车出行_生活常识

“覅港哦，我们小区这个无人配送车真个老灵额。”家住上海浦东的王阿姨日前拍了个视频和微信群里的小姐妹分享道。

为了减少疫情下可能存在的感染风险，封控期间，上海市居民小区严格执行足不出户措施，外卖、团购物资等均由志愿者送到楼栋口。虽然只是在小区内，但“最后100米”的工作量其实相当大。尤其是大米、纯净水等需求量大且分量沉的团购物资，用传统小推车一趟趟往返楼栋之间，持续一个多月，任谁谁都吃不太消。

一头是迫切的运力，另一头是紧缺的人力，无人配送车一再成为呼声很高的可替代运力新选项。新石器、京东、美团、行深智能等多家无人配送车生产及运营企业也在上海疫情爆发之初就积极调配旗下无人车进驻上海，并陆续将其投放到小区、方舱、高校等封闭场景内。

不过据盖世汽车整理发现，上海疫情下承载着无数汽车人希冀的无人配送车，其运营规模仍旧相对有限，无论是营运环境、量产成本，还是路权等持续掣肘着无人配送车的发展。

无人配送车实际能解决多少困难？

据新石器员工Kimi自述，在4月10日征得所在的水木年华小区与公司同意后，4月13日便在上海市经信委的指导协助下收到了从新石器常州生产基地调来的一辆无人配送车。

运行中的新石器无人车，图片来源：新石器无人车

据悉，在Kimi的“陪伴”下，该无人配送车对运行线路及点位进行了规划，并设置了“公交车模式”和“出租车点对点模式”两种运行模式。其中，“公交车模式”可以用于运送政府、社区采购的批量物资，按照规划路线至每个楼栋配送，由专人装卸；“出租车点对点模式”可以用于配送居民采购的小批量生活物资，从小区门口的点位到具体楼栋之间进行接驳运输。

小车在一天半的“边开边学”后，于4月15日正式上岗。当晚11点，就为街道团购物资的发放帮上了大忙。据Kimi表述，新石器的无人配送车一次性可以装载8箱，单趟配送量与人力配送水平相近。那天晚上，在一名配送人员的陪同下，车辆共运行了2小时，执行了12次任务，总计配送82箱，占总量的四成，总行驶里程7.7公里。与此同时，当晚另外9位志愿者拖着板车承担了约六成的配送量，无论是从效率还是体能消耗来看，无人车都完胜。

据了解，这辆无人车满电可跑100km左右，支持家用220V电源充电，且电池可拆卸换电，车辆优先用于街道配发及社区团购等批量物资的配送，如有运力多余，再为小区内居民自己采购的物资进行酌情配送。

除了社区外，多家方舱内也可看到新石器无人小车的踪影，承担着医疗物资、药品以及餐食的配送，一定程度上减轻了医护人员的工作负担，还有一部分无人车经过改装后入驻方舱承担起环境消杀任务。

而比新石器更早大规模下沉社区的还有易咖智车。上海疫情加速笼罩前，在与合作方京东商量后，易咖智车将其厂房里几十台未交付的无人配送车派上一线，并顶起部署和运维工作，助力上海抗疫。

3月27日，易咖智车员工韩立飞就率先出发前往社区，后来陆续共有9位易咖员工前往一线，他们分为4个小组，在4个社区、街道负责医疗物资、保供物资的运输工作。

据了解，韩立飞与其同事周康龙主要负责的是浦东耀华路附近区域包括口罩、防护服、药品等医疗物资的配送。每天两人将单子上的需求清点装车后并下发运输任务，之后车辆便会按照既定路线自行出发、行驶和停靠。四台车，每台车平均每天运输三次，一趟2-3个小时。

之后的事大家也都知道了。4月12日起，京东陆续从外地集结了100多台无人车到上海支援，所有车都先卸到易咖智车位于南翔智能制造产业园的厂区，并由其对接确定各单位、社区需求，派发到一线。

据不完全统计，疫情期间共有超过500辆无人配送车投入上海助力抗疫。但事实上，上海居民对此的体会其实并不深刻，身边几乎看不到无人配送车的身影。

这是因为，现阶段已经投入使用的无人配送车的保有量非常有限。一位行业运营人士估算，各无人配送厂商及运营企业目前最大可供派往上海的无人配送车总数仅在百台上下，这对于超级大城市上海来说实在是杯水车薪。

是什么卡住了无人配送车？

姐妹群里的王阿姨俨然是一个幸运儿，率先体验了科技互惠带来的便利，而以社区无人配送为例，上海有四万多个小区，什么样的小区能够使用无人配送车呢？

《汽车电子设计》创始人朱玉龙此前在其个人微博总结了目前无人配送车在上海投入运营的主要要求：(1)社区规模3000人以上，有抗疫物资配送需求；(2)社区能开具防疫通行证；(3)社区道路环境相对宽敞（路宽2米以上）；(4)无人车公司需要派遣运维人员提供驻场服务，需要小区为其确认志愿者身份并提供食宿；(5)社区提供工作人员一起学习使用无人车，协助无人车教练进行管理以及日常的装填件。

其中，光社区道路环境一项就将大部分小区筛掉了。要知道，上海大部分小区容积率并不低，尤其是市中心的老小区，本身需求量日渐增长的停车位就占用了大部分小区硬化路面。与此同时，部分小区路面还存在着台阶差异等情况，需要用到斜板坡辅助，给无人配送车的进驻增设了门槛。

一位无人车技术人员也解释称，与传统的Roboxtaxi、无人巴士在开放道路上行驶相比，主要用于封闭园区的配送小车对台阶、小型障碍物的容错率更低，需要克服的复杂路况难度相对更大。

而且市面上主要无人配送车均需电力驱动，这就要求给在封闭场景内运行的无人配送车安排一个附近带有充电插头的停车位。其次，社区也要能开具防疫通行证，这就涉及到各层级部门审批，步骤相当繁琐。

上海市防疫保障临时通行证，图片来源：警民直通车-松江

此外值得注意的是，在运营配送环节，无人配送车目前也仍旧依赖于人，尤其是在最开始的“跑图”调试阶段，这就意味着运营人员也需要获准进入现场工作的通行证。

新石器相关负责人就向媒体表示，无人小车的行驶对路况有最低技术要求，比如过窄的路段、过小的转弯半径、过弯空间等，都是需要针对性设计的地方。封控中面临的人机协同问题也是大多数无人小车公司在这次实际运营遇到的最大挑战。

据了解，由于封控要求下“人车只进不出“的规定，一线运维人员难以入驻现场进行场景和技术勘察，只能通过远程部署或培训场内志愿者的方式进行运作，这直接导致了运维人员对当下超出其自动驾驶设计运行条件的情况调整的并不理想。

而就算远程部署成功，在运营过程中难免会遇到中途熄火等难以预料的故障，这在与时间赛跑的疫情下，意味着效率将大打折扣。

与此同时，配送环节也仍需人力参与，如日常的消杀、停车点的装填货等，现实存在的困难也限制了无人配送车最大限度发挥运力。

疫情期间新石器无人车进行夜间配送，图片来源：新民周刊

这些落地障碍使得部分车辆在调入上海后其实仍处于闲置状态。一位复旦大学同学就对相关媒体表示，目前校内物资配送主力仍是电动三轮车。分析更多无人配送车驰援上海抗疫也可以看出，目前该车辆的使用更多的是补足了缺口，与人协同配送，而不是完全替代。

作为普通居民，离无人配送还有多远？

疫情让众多无人配送企业经历了一波“压力测试”，在实战中快速暴露出问题并尽快加以解决才是推动产业向前发展的路径，你可以说这为当下无人配送车市场的发展按下了加速键。

但要知道，从“帮忙”的结果来看，眼下无人配送车能帮的忙的与两年前武汉疫情时并没有太大差别。无人配送车在局部地区和特殊时期形成的优势难以大规模复制。要想走出一个可行的商业模式，必须要看它在社会常态化运转的前提下是否可行。这就不得不提到政策与路权、成本与回报等老生常谈的问题。

清华大学法学院教授余凌云曾表示：在现行《道交法》下，有安全员配置的L2、L3级自动驾驶车辆是可以解决法律问题的，但如果没有安全员，则将面临法律的空白。

与此同时，目前全国各地对于无人配送车的政策尚不统一，此前已进行商业化运营的区域也多是在地方政府设立的示范区中运行，并不具备可复制性。仅这次在上海投放无人配送车，尤其是在公共道路行驶上，就存在着很大的合规性问题。

除了政策许可外，最现实的问题还是在成本方面。据此前京东物流招股书数据显示，2020年其快递员的平均人力成本为5.3元/单，每天可送56单。而使用无人配送车，算上维护、折旧、运营成本，到2021年平均一辆车的配送成本预计在8.5元/单，每天可送50单。对比可发现，目前无人配送车的运营成本远超人工配送成本。

事实上，无人配送车整车成本因传感器方案、计算平台等选择的不同而呈现较大差异。据产业人士预估，只有当其硬件成本显著下降至5-8万元后，商业回报价值才会显著体现。

最简单粗暴的办法其实就是缩减激光雷达等“贵价”传感器的使用。但要知道，按照市场宣传的“开放道路+封闭园区”的普遍口径，无人配送车对激光雷达、摄像头、传感器等硬件的要求仍旧不减。那么，如何平衡成本与技术就成为摆在众多玩家面前的一道难题。