核心观点
比亚迪之前，中国没有插混；理想之前，中国没有增程；
插混与增程式电动车是作为一种过渡方案而存在，终究不是长久之计；
新能源汽车发展的终局始终是纯电动汽车，插混和增程二者都不是未来。
我们没有见证燃油车的开始，却正在见证燃油车的结束。
汽车产业的大潮，正在向新能源汽车奔涌而来。
乘联会数据显示，2021年，中国新能源汽车累计零售销量达298.9万辆，同比增长169.1%。
其中，纯电动汽车2021年累计销量为244万辆，同比增长168.6%，插电混合动力汽车销量为54.5万辆，同比增长171.2%，增速略高于纯电动汽车。
由于比亚迪DMi系列、理想ONE等车型的大卖，插电混动汽车（含增程式）逐渐得到市场的认可，被认为是从燃油车到纯电动车的最佳过渡方案。
根据乘联会发布的2021年新能源SUV销量排行榜，比亚迪宋、理想ONE、比亚迪唐等车型均位列前五，比亚迪于去年发布的宋PLUS DM-i、唐DMi等车型为比亚迪的销量增长作出了重要贡献。
但是插混与增程式技术孰优孰劣的争论，甚嚣尘上。
3月3日，长城魏牌CMO乔心昱在微博上直言：“理想增程式不如魏两档DHT混联新能源技术。”
插混与増程式的路线之争，再次成为热点。
插混与增程式的较量，不是一场口水仗
按照动力结构进行区分，插电式混合动力汽车（含増程式）可以分为串联式、并联式、和混联式三大种类。
串联式技术方案是由发动机带动发电机来进行发电，然后将电能输送给驱动电机，由驱动电机提供动力来驱动汽车。
增程式电动车就是一种电气化程度较高的串联式插混动力汽车。
“增程式”从字面上理解就是增加电动汽车的续航里程。与纯电动汽车相比，其最显著的区别是多出了一个增程器。
一般情况下，增程式电动车采用纯电模式，当电池能量不足够提供动力时，增程器介入工作，即将传统燃油发动机当做“充电宝”给车辆电池充电。
并联构型汽车有两套驱动系统：传统内燃机驱动系统和电动机驱动系统。两个系统既可以同时协调工作，也可以各自单独工作驱动汽车。
混联（串并联）构型汽车具备串联模式和并联模式行驶的能力，其特点在于内燃机系统和电动机驱动系统各有一套机械变速机构，两套机构通过齿轮系或行星轮式结构连接。
混联构型需要两个电机，目前双电机的混动构型通常为混联构型，如长城柠檬DHT混动系统，及比亚迪DM-i混动系统等。
由于增程式电动车在国内出现较晚，一直存在较大的争议，市场通常把增程式单独当做一类，与市面常见的比亚迪和长城等插混技术路线进行区分。
增程式电动车最早兴起于美国和欧洲地区。
1900年秋天，费迪南德·保时捷推出了混合动力的第一台原型车——Lohner-Porsche Semper Vivus。
1902年，他为其装上了一台内燃机，打造了世界上第一辆串联式汽油机混合动力汽车，也为今后的增程式车奠定了基础。
通用和宝马均推出过增程式电动车产品。
2010年上市的雪佛兰Volt增程版，是全球首款量产增程式电动车，2017年，通用又推出了别克VELITE 5增程版。宝马则是在2013年推出了宝马i3增程版。
但这三款车型均难逃停产命运。
在比亚迪之前，中国没有插混；在理想之前，中国没有增程。
2007年，中国第一款插电式混合动力量产车比亚迪F3 DM问世，第一款量产增程式车型理想ONE则于2018年正式推出。
在2021年之前，插混和增程式电动车都处于不温不火的状态，随着比亚迪DMi系统的问世和理想ONE的热销，在汽车市场逐渐掀起波澜。
插混与增程技术方案，各有千秋。
相较于插混车型而言，增程式电动车电池容量更大，纯电状态下可以行驶更长的距离。它的结构相对比较简单，实用性很强，在维修、保养方面也简单一些。但在高速状态下，理论上来说，增程式汽车会更加费油。
比亚迪等插混车型，主要特点是在出行里程短的情况下可以使用纯电模式，以达到节能的目的，里程长时可以像正常燃油车型一样使用，可以串并联模式同时运行。但纯电行驶里程不长，在没电的情况下，油耗较高，加上有两套驱动系统，结构相对复杂，不利于保养维修。
随着动力电池等技术研发逐渐成熟，插混与增程式电动车之间的纯电续航里程逐渐缩小，其优劣势逐渐模糊，国内政策也将增程式作为插电混动（PHEV）的一种特殊路线。
早在2020年，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想就表示，未来不再强调理想ONE是“增程式电动车”概念，理想ONE就是插电式混合动力车辆。“这样对用户，对我们，对媒体都好。”
销量回应争议，插混与增程都不是未来
2020年9月份，大众中国CEO冯思翰就在大众汽车PHEV技术交流会上明确表示：从单一车型来看增程式动力是有一定的价值，但从行业角度来说，增程式动力可以说是最糟糕的方案，称增程式动力环保根本就是胡说八道。
冯思翰较为激烈的发言，也引来了与李想的一番争论。
2021年，理想全年交付90491辆，同比增长177.4%，进入2022年，2022年第一季度，理想汽车已累计交付31716辆，同比增长152.1%。
在2022年中国电动汽车百人会上，李想表示，在2016年理想ONE立项之时，提出其要成为全世界第一个要把续航里程超过150公里的增程电动车，也是全世界第一个四驱的增程式电动车。
不断增长的销量是市场对于理想增程式技术路线的背书，也是对市场争议的有力回应。
越来越多的玩家正在进入增程式赛道。
今年3月，华为与赛力斯联合打造的AITO问界M5正式开启交付，在3月销量就已突破3000辆。其采用的就是增程式技术方案。
除AITO问界M5外，去年上市的岚图FREE同时提供了增程式和纯电动两种版本，自去年6月交付以来，其单月最高交付量也超过3000辆。
天际汽车也在去年推出了增程式SUV天际ME5，牛创新能源为其品牌自游家确定了纯电动和增程式两种技术路线，首款车型自游家NV定位于中大型SUV，并将提供以上两种动力形式。
至于插混领域，比亚迪的销售热况可洞见市场一隅。
2021年，比亚迪共销售插混车型27.3万辆，2022年第一季度销量达14.2万辆，其插混车型销量增速高于其纯电车型销量增速。
4月3日，比亚迪宣布自3月起正式停售燃油车，其插混车型供不应求，也是其敢于断油的重要支撑之一。
长城、吉利等插混车型同样来势汹汹，开始在市场上占据一席之地。
相较于插混车型而言，目前市场上增程车型仍是少数。
但诸多车企的投入，以及销量明显的增长态势，代表着增程车型逐渐进入更广大用户的选择范围。
若说插混和增程谁更有未来，亿欧汽车认为，虽然有越来越多的车企参与到插混与增程赛道中，但其只适合于当下新能源技术与市场的发展阶段，新能源汽车发展的终局始终是纯电动汽车，插混和增程二者都不是未来。
根据乘联会数据，2021年纯电动汽车累计销量为244万辆，插混汽车（含增程式）累计销量54.5万辆，无法掩盖现在的中国新能源市场还是以纯电动车型作为主导的尴尬处境。
插混与增程式电动车的出现，很大程度是作为一种过渡方案而存在，终究不是长久之计。
插混与增程，为它人作嫁衣裳
在电动汽车百人会上，比亚迪董事长兼总裁王传福表示，如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对庞大存量燃油车市场，形成了明显替代效应。
“插电混动是实现双碳目标的重要路径，变革相对温和，有助于产业链供应链稳定，实现从燃油车到纯电动车的平稳过渡。”王传福说道。
市场普遍将插混和增程式电动车作为过渡至纯电动时代的中间车型，在纯电动还未完全普及之前，发挥着不可替代的重要作用。
当下，插混车型仍有一定的发展空间。据乘联会数据，插混车型的市占率在提高，从2020的1%到2021年的2.7%，提升1.7个百分点。2022年第一季度，插混车型市占率已上升至4.7%。
插混车型正在进一步打开市场。
今年2月，全国乘联会秘书长崔东树说道，2022年A级插电混动车型将有50万辆以上的增长空间，自主品牌的插混产品值得期待。
但在前景良好的态势下，插混与增程发展阻碍重重。
根据财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡30%。2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。
补贴退坡价值疫情等影响导致的原材料成本上升，新能源汽车涨价已成必然。
2022年3月，有近20家新能源车企宣布旗下部分车型涨价，涨幅在1000-30000元不等，将对消费者的购车欲望造成一定的影响。
2021年年初，上海市政府发布了《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021-2025年）》，当中涉及到上海插电混动绿牌政策的一些调整，具体的调整为：自2023年起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车，不再发放新能源汽车专用牌照额度。
上海率先开始停发插混汽车（含增程式）新能源汽车专用牌照额度，或成为一个风向标，未来插混车型难以取得绿牌，将进一步限制消费者的购车选择。
比亚迪正在坚持纯电、插混两条腿走路，尽管目前插混车型热销，但纯电车型仍是其未来发展的重点。
去年，比亚迪发布了纯电e平台3.0，基于其打造的“海洋生物系列”纯电车型，在今年将有海豹等诸多产品亮相。
理想汽车也已着手开发高压纯电技术，其首款高压纯电动车型计划于2023年面世。
某种意义上来说，插混和增程车型的未来已来，此时正是其兑现发展潜力的最佳时机。每一款需要充电车型的上市，都会为充电网络的构建做出贡献，为纯电车型的推广普及做出贡献。
结语
鲁迅先生在《论“第三种人”》中说道：“将来是现在的将来，于现在有意义，才于将来会有意义。”
燃油车不会很快消失，插混与增程也不会突然被扫进故纸堆。
为了迎接更加绿色的出行时代，插混与增程车型都有其不可替代的历史意义。
本文来源：盖世汽车资讯
