全球汽车“缺芯荒”已经持续近两年时间。进入2022年以来，国际局势的变化，叠加国内新一波奥密克戎疫情，使这一问题雪上加霜。
据彭博社援引国家统计局的数据，中国第一季度的芯片产量同比下降4.1%，3月份受疫情影响更是下滑了5.1%。根据Auto Forecast Solution的统计，至4月17日，2022年全球已有累计近150万辆新车因芯片供应危机而减产。
4月中旬，小鹏汽车董事长何小鹏和华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东先后表示，如果上海和周边供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5月份可能中国所有的整车厂都会面临停工停产。而芯片方面，上海稳居国内芯片制造第一的位置，集聚了超过700家行业重点企业。上海及长三角地区，几乎撑起中国芯片的半壁江山。
就此，4月14日，国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅在北京亦庄接受《第一电动》访问时表示，江浙沪是汽车供应链一个大的集中地，由于汽车行业涉及了众多的生产环节，某个关键环节的失速就会影响整车的生产。他建议最好由政府出面组织企业，在确保防疫安全前提下，适当进行小规模的复工复产。
值得注意的是，4月16日上海市经信委发布了《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》，第一批拟复工复产的企业重点行业就包括了汽车制造，而在666家“白名单”企业中有超过60家芯片企业。
原诚寅的另一个职务是中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长。此前的2月底，由中国汽车芯片产业创新战略联盟负责运营的国内首个汽车芯片线上供需对接平台——车规级半导体供需查询平台正式上线。平台供需方包括了芯片企业、整车企业和零部件企业，注册企业目前已超过110家。
原诚寅认为，芯片是全球化产业，受国内外形势的影响，芯片供应缓解的状况在下半年也不会很乐观。
针对中国车企如何化解“芯片荒”的问题，原诚寅认为，长远解决之道还是应该走国产替代、自主设计的道路，他还从政策补贴、人才培养、行业协同等方面提出了推动国产芯片发展的建议。
最后，针对国内芯片产业发展、汽车芯片在汽车智能化领域的应用，原诚寅也发表了自己看法。
以下为本次访谈实录，有删改。
汽车芯片荒解决要依靠国产替代
第一电动：受疫情影响，您对何小鹏等关于整车厂可能会全部停工停产的警告怎么看？
原诚寅：江浙沪是汽车供应链一个大的集中地，汽车有太多零部件，如果有一个环节掉了，就无法完成整车生产，特别是底盘等安全性的部位，如果不能复工复产，未来交付会有风险，这个和芯片一样，简单快速地形成替换还是很难的。
建议最好由政府出面先组织企业，在确保防疫安全前提下，适当地进行小规模的复工复产，缓解整车厂焦虑和经营压力。
第一电动：您觉得芯片荒什么时间能够缓解？
原诚寅：芯片是一个全球化产业，任何一个环节的变化都会影响整个产业链。目前外部不确定因素的影响还会有，比如俄乌冲突还没有明确的终结时间，加上疫情的影响，这些问号都会加剧芯片产业的问题。我们之前判断，乐观的话，下半年芯片供应的情况能缓解，但目前看，下半年不会很乐观。
第一电动：对于国内车企来说，有哪些应对芯片荒和“卡脖子”的办法？
原诚寅：对主机厂来说，短期看的解决思路是，第一，要动用自己的资源，尽可能确保在全球芯片的分配中尽可能拿到更多的份额。第二，下定决心寻找替代产品。因为光靠自己或企业能力去争抢份额，永远是问号。
替代产品最好是国内自主芯片设计企业的产品，从安全性考虑，或者流片（试生产）和封装在国内，或者在周边区域的可落地，但这是比较大的挑战。
对自主芯片要有更多信心、耐心和恒心
第一电动：您认为，发展我们的汽车自主芯片会面临哪些问题？
原诚寅：芯片问题不是几个月可以解决的，从长远看至少需要几年的时间。解决产能的问题就需要建厂，从选址、建厂房再到引进设备，都需要时间。拿测试设备来说，很多都已经订不到货了，新设备的交付时间都要几年后了，所以目前二手设备特别紧俏，虽然使用率低点，有些工艺做不了，但至少还能做。
在这个过程中，国内车厂要做几件事：第一，对自主芯片要有更多信心。第二，不要简单地期望自主芯片价格要比现在产品低，性能还要好。国产芯片有可能比进口芯片贵，因为进口芯片由于产品的丰富和成熟，已经把之前的研发成本大量摊销了。车规级芯片认证前期的研发投入成本是巨大的，国产芯片刚开始没有多少销量的时候，如果没有一定的盈利或者资本，就没法持续投入，很快就会死掉。
国外芯片企业的打法很简单，在国内企业产品出来前先赚钱，等国内企业产品出来后将价格打到“地板价”，将国内企业挤死，然后继续赚钱。
国内企业开发过程中还要更多的下游来支撑，作为芯片设计企业，设计完了芯片怎么用其实是不知道的，是一个通用化产品。这就需要比如车厂根据使用产品的需求进行调整和优化，所以国内需要加快支持整个芯片产业链条的生态体系的建设，形成上下游链条的紧密协同。
之前有车厂找过我们：如果用国产芯片，谁来做背书？出了问题，谁来担这责任？这也就意味着需要一个机制或评价体系。去年，国家新能源汽车技术创新中心牵头，联合中国科学院微电子研究所、南京芯驰、北汽新能源等行业力量编制发布了纯电动乘用车车规级芯片系列团体标准。
芯片上车不是那么快的，除了软件供应链的匹配，还需要对应的硬件方案的支撑。
第一电动：在政策层面您有哪些建议？
原诚寅：政策可以多种模式，首先不一定要全部补贴，可以围绕产品进行。比如像产品前期可以通过补贴商业保险来帮助企业承担风险。还可以补贴使用中的成本差价，当国产芯片比国外产品贵一定程度的时候，可以进行适当范围内的差价补贴。在生产领域，可以按照规模实行阶梯式的财税补贴，也相当于为企业创造了利润。
其次是人才培养。这个行业最明显的缺人才，现在很多大学有集成电路学院，但过程比较慢，要4年以后拿到证书才可以，能不能找到一些方法让人才培养快速起来，这个可以思考，有些岗位不一定非要拿到证书才能干活。
最后是要搭建好行业之间的协同通道。我曾和一些芯片设计企业的负责人交流，他们不是不愿意投钱干汽车芯片，但害怕不知道需求，干出来的芯片别人用不上，因为车规级芯片投入很大，害怕投资打水漂。所以要形成上下游的协同机制，把下游的真实需求和未来需求准确地传递出去，能够尽量保证几年后的芯片依然有竞争力。
同时有了协同通道，芯片开始设计的时候，用户需求就可以参与进来定义了，甚至不断加入智能化或电动化的技术需求，这样芯片企业做的时候是放心的，其实只要一条路能走通，市场会全面扶持，规模快速放大，就可以把成交率做起来，但这第一步是最难的，以前车企不接芯片企业的要求，芯片企业进不去这个圈子，现在有机会对此进行颠覆。
第一电动：短期可行的方案有没有？
原诚寅：除了上面的应对方法，短期没有更好的办法，但可以分阶段加快自主芯片的上车验证，先从非安全性相关的芯片开始，逐步替代，不能一刀切。
第一电动：据DIGITIMES报道，中国内地有5家电动汽车制造商准备筹资50亿元人民币收购一家晶圆厂，以缓解芯片供应短缺问题。您怎么看这条消息？
原诚寅：这个需要看晶圆厂具体做哪类芯片，这涉及到很强的专业知识以及较长的周期，不仅是资金的问题。短期来看，这不一定能解决车厂的问题，但从长远供应链安全的角度，这是正确的方法之一。
第一电动：国产芯片发展还有没有其他的障碍？
原诚寅：第一，国产车规级芯片的最大困难在于过往使用记录少，缺少足够的数据支撑，第二，开发的工具链相对弱一些。芯片制造不是简单的把芯片焊上去就可以了，还有对应的代码生成、编译工具等系列的内容，这些国内厂商也比较弱，甚至有些工作需要工程师从头开始，工作量很大，我们跟国产芯片设计企业也都交流过，只能一步步地来做，需要耐力、定力和恒心。
第一电动：前几天看到研究机构IC Insights的数据，2021年中国的Fabless产业占全球市场的份额为9%，同比下滑了40%，同期国内企业发生重大变故的只有华为海思，这是不是意味着其他企业的增长未能弥补海思衰退造成的损失？
原诚寅：去年的晶圆产能总体是受限的，海思之前是中国第一，但由于众所周知的原因去年市场份额下调很大，但其他国内企业比如紫光展锐并没有海思的生产线，所以虽然出货量去年猛增，但补不了海思的空缺，这是产品差异化的问题。
从商业角度来说，在产能不足的前提下，让企业放弃国外企业的成熟产品而选择新产品也并不现实，这是可以理解的。
第一电动：国产芯片企业哪些表现得比较好？
原诚寅：AI这块的有地平线、黑芝麻、芯驰等，存储的有长鑫、长江、北京君正等，多功能的有紫光集团、国科等，做MCU（微控制单元）的有兆易创新、华大半导体，涉及到功率的有比亚迪半导体、中车时代、瞻芯等，做模拟芯片的有矽力杰等等。
中国企业正在陆陆续续地跑出来，但客观说，目前最顶级的依旧是国际几个巨头，中国企业的赶超还需要时间，并不容易。
第一电动：在接下来的发展中，您更看好哪一类国产芯片企业？
原诚寅：我们将芯片分10大类，他们如果做得好，都有可能跑出来，因为他们的功能不仅在车上用，别的场景也能应用，都有需求。
芯片发展要匹配汽车智能化的应用场景
第一电动：从芯片角度，您觉得未来智能化汽车的发力点是自动驾驶还是智能座舱？
原诚寅：都有可能，因为智能化对芯片的需求量会更大，芯片是通用化产品，可应用的场景很多。
第一电动：之前有芯片企业表示，今年是大算力芯片的上车元年，您怎么看？
原诚寅：L3级（有条件自动驾驶）到L4级（高度自动驾驶）以上都是500TOPS（处理器运算能力单位）起，需要8-12个摄像头、6-8个毫米波雷达、3-4个激光雷达，大量传感数据需要大算力，做中央计算平台不可能将很多芯片放在一起，集成式的高算力平台需求是有的，上车验证一定会，但大规模不太可能，因为L3以上的法规还没有，市场应该会集中在实验中。
L3 以后事故责任主体将从驾驶员转到系统或解决方案提供商，我们希望自动驾驶能做到：在已知场景下比较安全和在未知场景下遇到的特殊情况还是比较安全。
绝对安全是做不出来的，因为现在所有的感知技术、识别技术、决策技术都会有风险点。而且这里面还包括了技术、伦理道德、法规等多方面的问题。
比如走单车智能路线成本高，走车路协同路线，路测出了问题谁来承担责任？又比如人开的车和自动驾驶的车都在路上跑，出了事谁来承担责任？肯定要有第三方的检测。再比如传感器识别出错，一个人在挖坑，它可能识别为人，也可能识别为土堆，没有大量的数据这些都无法简单判断。我个人觉得封闭或半封闭场景是可以跑通的，可控的前提下，可以做很多事。公开道路上，我觉得2025年以后能规模化示范就很不错了，一批车的级别应该可以达到L4。
第一电动：小马智行刚发布了自动驾驶卡车在高速上6个小时的视频，在这次上海疫情中，也出现了很多末端无人配送车参与抗疫，是否意味着这两个领域最先实现自动驾驶的商用化？
原诚寅：商用场景是非常有价值的。第一商用场景运营模式相对简单，比如固定路线或者在半封闭区域内。第二，它的高频率，比如说个人自驾，直接花的钱可能比自动驾驶10年摊销的成本还低，干嘛要用自动驾驶？但是商业运行不一样，一天可以运行20个小时，要雇司机的话，成本很高，账就可以算过来。
第一电动：之前有芯片企业称，今年要推L2+芯片，并放在8万~10万级的这个车上，您觉得这一市场未来如何？
原诚寅：我个人认为，辅助驾驶很快会成为标配，这是竞争优势，市场会看到它的好处，比如提醒、车道保持、自动泊车等，确实让大家更方便更安全。但是高度自动驾驶，还需要时间。从芯片企业的角度，辅助驾驶的要求不高，主要是对传感器的数量有要求，辅助驾驶失效对驾驶员会有影响，但没那么严重，除非驾驶员当高度自动驾驶用。
本文来源：盖世汽车资讯
