因为疫情的缘故，上海、吉林、广东等地的多家工厂停工，产量受到了很大影响。同时，外部环境的不稳定也减缓了出口的增速。这些因素叠加，导致3月份国内乘用车市场出现了两位数的同比下滑。
但好在新能源车市场依旧延续了此前的强劲势头，3月份的零售量渗透率达到了28.2%，一季度累计销量为107万辆，同比增长146.6%。按照乘联会550万辆的全年销量预期，目前已经完成了19.45%。
对此，乘联会秘书长崔东树表示：“由于市场会有一个逐季上升的动力，所以目前这个市场表现好于我们的预期，全年我们仍然保持550万的预期目标。”
3月整体零售量同比下降10.5%
3月，国内乘用车市场零售达到157.9万辆，同比下降10.5%，批发销量181.4万辆，同比下降1.6%。纵观整个一季度，累计零售量为491.5万辆，同比下降4.5%，批发销量达到543.9万辆，同比增长8.3%，总体走势低于预期。
究其原因，疫情对于吉林、上海、山东、广东、河北等地的经销商进店和成交都造成了一定的影响，各地分管措施的变化对物流效率造成一定影响。
此外，尽管3月国内乘用车市场总体产量仅同比下降了0.3%，但是崔东树秘书长表示，实际上这并没有完全达到厂家的结构性预期，“由于3月中旬开始，长春、上海等地出现了一些生产和生活上的静止，这种状态对部分厂家带来了极其严重的影响。”
尤其是豪华品牌中的奔驰、宝马、奥迪，都遭受到了一定的产能损失，产量严重低于预期，如华晨宝马的产量为31251辆，一汽-大众奥迪仅生产了28281辆。这也导致3月国内豪华车市场的零售量只有23万辆，同比下降14%。
相比之下，上个月自主品牌零售量达到75万辆，同比增长17%，国内零售份额为48.2%，同比增长了11.5个百分点。1-3月，自主品牌累计零售量的市场份额达到了48%，相对于2021年同期增长了9.7个百分点。
另外，主流合资品牌3月零售量为59万辆，同比下降30%，市场份额被进一步挤压。其中，日系品牌的份额为20%，同比下降3个百分点；德系品牌份额18%，同比下降7个百分点；美系品牌零售份额为10%，同比下降0.5个百分点。
豪华车新能源渗透率大幅提升
新能源乘用车市场，3月零售销量为44.5万辆，同比增长137.6%，批发销量达到45.5万辆，同比增长122.4%。1-3月，新能源乘用车零售量为107.0万辆，同比增长146.6%，批发量达到119.0万辆，同比增长145.4%。
乘联会方面认为，虽然深沪等新能源主销城市上个月受到了疫情的严重影响，但由于新能源车主要采用的是订单模式，即便没有近一个月以来的涨价，总体订单依然充足，所以市场表现热度不减。
从批发量来看，3月新能源车渗透率达到了25.1%，较去年同期11.1%的渗透率提升了14个百分点。其中，自主品牌渗透率达到了41%，对比1月的32%和2月的38%，自主品牌在新能源市场继续保持攻城略地的态势。
如果说自主品牌新能源渗透率的快速提升，在大多数人看来实属正常，那么豪华品牌的表现预计会出乎很多人的意料。上个月，豪华车市场的新能源渗透率达到了34%，对比1月的22.9%和2月的29.4%，已经有了很明显地进步。
相比而言，主流合资品牌1-3月的新能源车渗透率分别为2.7%、3.3%、3%，仍然没有打开局面。
从车型上看，3月纯电动批发销量为37.1万辆，同比增长116.8%；插电混动销量8.4万辆，同比增长151.3%。
此外，A00级上个月的批发销量为11.9万辆，占纯电动车市场的份额为32%；A0级批发销量为5.5万辆，市场份额为15%；A级电动车的份额22%；B级电动车批发11.3万辆，市场份额为30%。
企业层面，批发销量突破万辆的企业有13家，较去年同期增加了2家。其中，比亚迪、特斯拉中国、上汽通用五菱依旧排名前三，批发量分别为104338辆、65814辆、51157辆。
紧随其后的是，奇瑞汽车21817辆，广汽埃安20317辆，长安汽车15624辆，小鹏汽车15414辆，长城汽车15057辆，吉利汽车14166辆、哪吒汽车12026辆、理想汽车11034辆、上汽乘用车10880辆，零跑汽车10059辆。
厂商排名传统三强仅剩其一
得益于新能源车市场的强势表现，自主车企在厂商排行榜中也取得了进步。就狭义乘用车零售量而言，长安汽车和比亚迪挤进前三，吉利汽车屈居第四。传统三强中的上汽大众和上汽通用下滑严重，仅剩一汽-大众还把持着第一的位置。
不过从增长率来看，四个传统销量大户一汽-大众、上汽大众、上汽通用、东风日产，上个月分别同比下降了40.2%、34.65%、40.5%、33.5%，下滑比较严重。前10名中的合资品牌，只有广汽丰田保持了增长的态势，且涨幅高达26.9%。
如果是比较批发量，长安汽车一举拔得头筹，以13.2万辆的批发量力压南北大众。另外，广汽本田取代东风日产进入前十名。
总体来看，得益于新能源车市场的快速增长，自主品牌中的马太效应愈发明显，几家头部车企表现稳定且强势。日系品牌虽然在新能源车市场表现平平，但是在传统燃油车市场却稳如泰山，尤其是“两田”组成的四家合资企业。
而相比东风日产的颓势，“两田”之所以能够保持正向增长，很大一部分原因来自于油电混动市场的走高。3月分，国内油电混动乘用车批发量达到74625辆，同比增长62%，其中丰田44610辆，本田22990辆。
而德系品牌前面也提到了，市场份额已下降至18%，与去年同期相比减少了7个百分点。
尽管南北大众的新能源车在上个月批发了12709辆，连续破万且占据主流合资的份额高达63%，整明了其电动化转型战略初见成效，但是无法阻挡其传统燃油车严重下滑。
新能源车也买涨不买跌?
2021年以来，由于芯片短缺和原材料涨价，导致整车和动力电池成本上涨的速度大大出乎业内预期。进入2022年，地缘政治因素导致的大宗商品价格暴涨，进一步增加了原材料成本上涨的压力。
根据国家统计局公布的数据，2022年1-2月汽车行业收入同比增长6%，成本同比增长8%，利润总体同比下降10%。相比我国工业企业整体利润同比攀升5%的平均水平，汽车企业面临的压力在不断增加。
尽管近一个月以来已有20余家车企对新能源车进行了价格上调，但是乘联会认为价格上涨相对理性，不会对市场的热度产生负面影响。尤其是高油价导致新能源的优势加大，插电混动车型对燃油车市场起到了一定的分流作用。
另外，新能源车的消费者的刚性需求较强，价格敏感度相对较低，因此小幅的价格变化不会明显影响消费者对新能源车的需求。崔东树秘书长表示：“涨价之前的订单锁定形成了一个跟风效应，买涨不买跌的现象比较明显。”
所以总体来看，尽管新能源车纷纷涨价，但是预计不会影响市场增长的势头。同时，在“缺芯短锂”的情况下，中国汽车产业的竞争力反而有所提升。2021年，中国车市的世界份额为32%，今年1-2月，该数据提升至36%，创造新高。
本文来源：盖世汽车资讯
