自动驾驶的“中国标准”正在加速而来。
6月16日，由中国汽车技术研究中心（中汽中心）主办的“智能网联汽车测评技术论坛暨智能驾驶测评成果发布会”在线上举行，会上发布了《智能电动汽车测评蓝皮书（2021）》（简称：蓝皮书）、《高级别辅助驾驶测评专项规程（征求意见稿）》、“自动驾驶测评专项体系框架”3项智能驾驶测评成果。其中，“自动驾驶测评专项体系框架”聚焦于L3级及以上的智驾功能测评。
同时，中汽中心汽车标准化研究所副所长戎辉在发言中表示，智能网联汽车标准研制取得阶段性的成果，首批智能网联3项强制性国家标准，将在今年陆续形成报批稿。
年底前发布自动驾驶专项测评规程，明年实施
中汽中心智能网联首席专家、中汽科技有限公司总工程师秦孔建首先表示，“自动驾驶测评专项体系”是面向L3级和L3级以上的车辆产品开展评价，而辅助驾驶、高级别辅助驾驶测评分别对应了L2级及L2级以下，以及L2+的车辆。
“在驾驶责任划分上的区别，是两者最为突出的区别。自动驾驶在功能开启的时候，是由系统承担主要责任。而不管是辅助驾驶还是L2+，都是由驾驶员承担主要责任。”秦孔建说，“基于此，我们认为需要针对性地制定不同的测评规程。”
秦孔建表示，会在L3级车辆准入管理实施后推出这个测评专项。核心目的，就是要在准入的基础上对市售的自动驾驶车辆进行优中选优。
基于用户典型的用车情景，体系把自动驾驶测评专项分成行车场景、泊车场景两大板块，先期推出高速路自动驾驶、泊车自动驾驶两个测评规程。
秦孔建认为，与辅助驾驶测评不同，自动驾驶核心测评主要关注三个方面：系统的运行范围、性能表现、交互与风险控制。
运行范围主要的评价要点是在特定条件下自动驾驶功能是否可用，性能表现评价要点主要在于是否能够顺利规避碰撞，以及在避障过程中的舒适性和通过效率。交互与风险控制评价要点是预警形式、时机和风险处置方式等。
在高速自动驾驶的指标体系，运行范围主要评价车辆在实际快速路、实际高速路中的使用条件，激活里程比例和接管率等关键指标。在性能表现方面，主要评价车辆在通过主干路、匝道、隧道、收费站典型场景时的分项性能和组合性能表现的差异。在交互与风险控制方面，主要评价车辆在风险场景中的系统状态提示、接管便利性和风险处置能力等等。
泊车自动驾驶的指标体系，在运行范围方面主要从车辆能够开启该功能的停车场类型，以及功能可使用的时段和使用距离等几个方面进行评价。在性能表现方面，评价车辆在封闭停车场典型场景下的一键召唤、一键泊车等性能。在交互与风险控制方面，评价车辆在风险场景中的系统提示、接管便利性和风险处置能力。
秦孔建称，自动驾驶和辅助驾驶测评的核心区别，主要是交互与风险控制、性能要求两个方面。由于高阶自动驾驶功能允许脱手，并且在系统激活期间自动驾驶系统承担主体责任，因此对系统风险提示、人机交互与风险处置等方面的测评要求更高。在系统提示方面，自动驾驶测评增加接管提示、系统功能降级提示、风险处置提示等方面的评价要求。在人机交互方面，增加对最小接管时间的评价要求。在风险处置方面，增加对最小风险策略的评价要求。
此外，性能表现测评方法也有所不同，区别于辅助驾驶测评，自动驾驶测评以连续场景测试为主，单一功能场景测试为辅，并且特别关注自动换道等性能的表现。
秦孔建最后表示，下一步将会在前期测评规程研究行业工作组成果的基础上，在7-9月同国内相关自动驾驶示范区、政策先行区等平台开展联合合作的工作，进行规程的全面验证，研究迭代规程的指标体系和测试方法。在10到12月，发布自动驾驶专项测评规程，在明年计划伴随着相关国家层面的准入管理、沙盒监管等智能网联汽车管理政策的落地，实施自动驾驶专项测评规程。
中汽中心汽车标准化研究所副所长戎辉在此前的发言中表示，智能网联汽车标准研制取得阶段性的成果，截至目前，智能网联汽车领域发布标准11项、报批12项、起稿和立项23项、预研7项，智能网联首批3项强制性国家标准，将在今年陆续形成报批稿。。
在标准化的需求研究上，目前已经累计开展各细分领域标准化需求研究项目31项。今年新启动标准化需求研究项目5项。
测评《蓝皮书》：智能化技术差异最大
《蓝皮书》选取了包括特斯拉Model3、蔚来EC6、小鹏P7、比亚迪汉、宝马IX3、哪吒U、埃安V PLUS 70、零跑C11、岚图FREE、高合HIPHI X等10款市场抢眼的车型，价格多以20万元以上的中高端为主。在国别方面，自主品牌数量多于外资品牌。在车辆行驶方面，SUV数量多于轿车。在品牌类型方面，新势力要略多于传统品牌。
中汽中心汽车测评管理中心智能网联主管张鲁介绍，《蓝皮书》是基于CCRT（中国汽车消费者研究与评价规程）智能电动汽车管理规则2020年版，在2021年度运行时产生的测评数据编制而成的。测评体系包含智能化、电动化、驾乘体验、健康环保以及品质与保障5大板块和智能驾驶、智能体验、续航充电、驾乘体验、健康环保，质量与保障，用车成本、造型与品质8大指标。
从总分看，10款车的平均成绩是80.5分，整体水平较好。同时受测车型的成绩偏差相对较大，只有6款车取得了80分以上的成绩，其中最高分是87.9分，达到了4A级的水平，而80分以下的车型都是因为出现了性能上的偏科，导致整体的性能受到了影响。
张鲁表示，20万元以下的车型整体得分不佳，20万元到35万元以及35万元以上的两个价格段的车型的整体得分相差不大。在国别方面，自主品牌的平均得分整体较好，达到80分的水平，但是相比于外资品牌还存在着一定的提升空间。“在品牌方面，我们发现新势力品牌的整体性能与传统品牌有一定的差距，其特点主要是以单向的产品力出众为主。在车辆的类型方面，SUV总体的成绩不及轿车，综合的产品力有待进一步提升。”
张鲁介绍，从测评的5个版块看，智能化是车型各项性能中技术差异最大的，竞争也是比较激烈，成绩差距相对来说比较明显，需要得到企业的广泛关注。
从辅助驾驶整体性能的得分来看，平均分只有65.9分，整体水平一般。具体来看我们分析发现，有的车型出现了行泊功能配置不全的情况，直接在传感器的硬件上进行了减配，还有的车型是装配了传感器的硬件，但是在软件的功能方面需要付费进行选装，在也对一些具备选装包的车型进行了补充测试后发现，其辅助驾驶能力在选装前后的差距还是比较大的。
同时，从性能表现和驾驶员交互两个维度进行评价，发现性能表现的得分率明显要高于驾驶员交互的得分率，二者得分偏差比较大，说明车型普遍存在重性能的优化而轻交付保障的情况，整体系统的风格比较激进。
从行车性能看，基本上都能够达到L2级的水平，但是系统的预期安全功能仍然需要提升，尤其在国内一些典型场景的识别和响应方面，需要尤为关注，前车加塞闯入、前车急减速、前方有车禁止占道、前车紧急切出避障和前方二轮车缓行，是测评车失分较多的5个典型场景。
泊车辅助的平均成绩相对来说比较低，只有60.9分，主要的原因是因为功能配置的情况有所不同，部分车型在选取的配置上就没有配置辅助泊车功能。而在具体的泊车功能实现上，主要有3种路径，包括纯视觉方案、纯超声波雷达方案以及视觉和雷达融合的方案。从车位构造方式上看，有两侧车辆形成的这种空间车位总体得分较高。从车位类型来看，整体车型在斜车位方面的表现相对较差。
在紧急避险方面，主要考察了辅助驾驶对于极限场景的识别与响应能力。整体成绩相对偏弱，平均得分只有27分。多数受测车型在道路施工、交通事故、有遮挡行人横穿等极限场景中表现为响应过晚，甚至有的车辆直接表现为不响应。
在驾驶员交互方面，部分车辆允许驾驶员长期脱手，而且多数都没有配备注意力监测，这会导致驾驶员产生依赖心理，进而误用滥用系统导致风险事故的发生。也有一些车型严格设计了辅助驾驶应该具备的交互策略，提供了脱手预警，而且能够在驾驶员不响应的情况下提供进一步的这个风险避免措施，如沿本车道刹停。
L2+需要重点关注什么？
《高级别辅助驾驶测评专项规程（征求意见稿）》，主要针对领航辅助、记忆泊车等当前市面常见L2+智驾功能。
中汽中心汽车测评管理中心部长周博雅介绍，此次发布的《高级别辅助驾驶测评专项规程（征求意见稿）》经过了充分的行业技术论证，基于国家部委相关课题的一些研究成果进行了转化应用，与头部的技术公司展开了深入的交流，也与相应的一些汽车企业组建了相应的工作组，展开了多轮次多场景的联合验证，也收集到了来自十几家企业的几百条的反馈意见，针对一些专项指标，也在持续的开展摸底验证。
周博雅表示，L2+主要分为行车领域和泊车领域两个方面，在行车方面主要集中在领航辅助驾驶。停车方面则主要是记忆泊车。目前在行车和泊车都有相应的先进技术的应用，在行车的领航辅助方面，新功能包括自动调节行驶的车速，根据高精地图的导航去进行路线的行驶，可以自动的绕过障碍物，选择最优的车道进行换道等等。在泊车方面，可以根据记忆的路线去寻找车位，同时可以去绕过一些障碍选择最优的车道，实现泊入的方案。
“高级别辅助驾驶本质依然是辅助驾驶。在关注性能的同时，一定要确保驾驶员可以正确的理解和使用相关功能，也就是说性能表现与交互和风险保障这两件事情一定要两手抓。”周博雅称。
《征求意见》共包含了领航辅助和泊车辅助两个方面，其中领航辅助设计了三级指标体系，包括了71个测试的场景，关注主干道、匝道和点到点通行能力的性能表现，也会关注系统提示、驾驶员监控和风险处置等相应的风控机制。
与普通的L2级的辅助驾驶相比，测试的场景更加丰富，包括场景功能的增加和测试用例的扩充，测试的方法也更加多元，特别是增加了开放道路的测试，增加了点对点通行的场景、里程、激活占比、换道成功率等相应指标。同时评价要求包括智能程度要更高，如是否具备换道绕行能力，如在安全性的情况之下，是否可以兼顾一定的舒适性，像老司机一样开车。
记忆泊车也分三级指标，包含了43个测试场景，其中包括一键召唤和一键泊车等相应的性能表现以及相应的交互与风险控制的指标。记忆泊车与普通的L2级泊车测评也有相应的区别，包括一键泊入和泊出的能力。车位类型相比原先的垂直平行和斜列，也增加的立柱和墙面的车位，停车场类型有室内和跨层的考虑，泊车距离也比原先有了很大的扩充和提高。
周博雅表示，接下来会广泛的征求行业意见，同时也会和业界一起对于4-6款热门的L2+级别的车型，展开共测计划，对于领航辅助驾驶和记忆泊车功能进行进一步的验证，完成相应车型的测试报告，优化场景，并且在过程中对于政府管理方面的一些新的需求和要求，也进行相应的技术支撑，实现先行先试。
周博雅称，在过程中会和整车企业密切配合，然后联合进行高精度地图的采集，展开丰富的验证，以期在后续合适时机发布相关测试评价的规程。
本文来源：盖世汽车资讯
